Vozom za Kišinjev (ili kratka istorija evropskih koloseka)

U dinamičnom i uvek zanimljvom svetu železnica jedna od stvari koja privlači najviše pažnje je širina koloseka. Ne možemo da (čekajući zakasneli voz) posmatramo kolosek, a da se ne zapitamo koji je razmak između te dve čelične šine i zašto je baš toliki. Naime, kako bi naš gvozdeni konj bezbedno putovao razmak između šina mora biti jednak od početka do kraja njegovog puta. U Srbiji i najvećem delu Evrope on iznosi 1435 mm i poznat je kao standardna širina koloseka. Skoro 60% pruga na svetu je ove širine te se ona sa pravom može nazvati svetskim standardom.

Od brzih japanskih „Šinkansen“ vozova, do američkih teretnih grdosija dugačkih i preko 2 km, od „Evrostara“ koji juri ispod Lamanša, do lokalnog voza Niš – Zaječar, svi se kreću po koloseku širine 1435 mm. Popularna dizel – električna lokomotiva „Kenedijevka“ (serija 661 Železnica Srbije) proizvedena u pogonima nekadašnje firme „Electro-Motive Division“ u Lagrejndžu, Ilinoj mogla je tako da čitav svoj zemaljski deo puta od fabrike u Americi do Beograda pređe na šinama iste širine koloseka.

Postoje mnoge teorije i mitovi o praporeklu čuvene železničke dimenzije od 1435 mm (u imperijalnim merama lepih i sasvim okruglih 4 stope i 8 i po inča). Prema jednoj teoriji, ova širina vodi poreklo još iz Rimskog carstva i ustanovljena je na osnovu veličine konjskih zaprega korišćenih u to vreme.

Druga teorija nam kazuje da 1435 mm iznosi tačno 2,75 egipatskih kubita. Engleski inženjeri toga doba su bili dobro upoznati sa starim egipatskim merama i često su ih koristili te je moguće da su na naše pruge izvestan uticaj ostvarili i graditelji piramida. Da bi stvari bile zanimljivije, smatra se i da je Džordž Stivenson izabrao ovu veličinu za svoju prvu prugu Stokton – Darlington iz 1825. na osnovu širina koloseka jednostavnih industrijskih „pruga“ do tada građenih u rudnicima i železarama širom Britanije. Navodnici su tu kako bi se istaklo da nije reč o prugama u današnjem smislu reći već o manje ili više sklepanim transportnim sistemima u rudnicima i železarama kojima su uglavnom snagom ljudi i životinja u jednostavim vagonima prevoženi ugalj i rude.

Iako je Stokton – Darlington bila prva pruga kojom su u javnom saobraćaju prevoženi putnici i teret, zasluga za prvo železničko putovanje pripada britanskom inženjeru Ričardu Trevitiku. Bio je prvi koji je izgradio parnu lokomotivu, a premijerno putovanje kompozicije sastavljene od lokomotive i teretnih vagona po industrijskoj pruzi čeličane Penidaren u Velsu zbilo se 21. februara1804. Kolosek je bio širine tačno 4 stope i 4 inča ili 1320 mm.

Stvari svakako nisu izgledale ružičasto i vedro od samog početka što se tiče usvajanja standardne širine koloseka. Često je izbor širine bio najmanje stvar tehnološko – ekonomske analize, a ponajviše sujete, inata ili kako se nekada čini - vežbe u izboru nasumičnih brojeva. Nakon oduševljenja revolucionarnim novim načinom transporta usledila je gradnja novih pruga, prvo u Velikoj Britaniji, a zatim i u ostatku Evrope. Izgradnja se odlikovala nikakvom ili u najboljem slučaju veoma simboličnom komunikacijom i saradnjom između tvoraca raznih novih pruga. Prilično čudnovato, mogla se uočiti određena sličnost između izabranih širina koloseka koje nisu mnogo odstupale od 1435 mm. Izuzetak je bio veliki inženjer Brunel koji je vodeći se krilaticom „veće je bolje“ za pruge koje je gradio birao širinu koloseka od moćnih 7 stopa i ¼ inča odnosno 2140 mm.

U Velikoj Britaniji je na kolosečni galimatijas stavljena tačka 1846. donošenjem uredbe kojom su sve nove pruge morale biti izgrađene sa standardnom širinom koloseka od 1435 mm. Tada je već uveliko širina koloseka od 1435 mm bila poznata kao Stivensonov kolosek. Postojeće pruge su postepeno pretvarane u pruge Stivensonovog koloseka što je potrajalo sve do kraja XIX veka. Zanimljivo je što je ista uredba definisala drugačiju standardnu širinu koloseka za Irsku od 1600 mm i ona je zadržana do današnjeg dana.

Širom sveta su širine koloseka često određivane prema zemlji iz koje su kupovane lokomotive i vagoni ili su bile uslovljene lokalnim terenom. Posle standardnog koloseka, najviše pruga poseduje koloseke širine 1520 mm ili 1524 mm, često nazivane ruskim kolosekom. Čitav bivši Sovjetski Savez koristi ovu širinu koloseka, uz Mongoliju i Finsku.

Kada je carska Rusija odlučila da započne sa izgradnjom železničkih pruga, strani inženjeri su pozvani u pomoć. Istaknuti američki inženjer Džordž Vistler je predložio pruge širine koloseka od 5 stopa odnosno 1524 mm kakve je već gradio u Americi. Prva pruga, Petrograd – Moskva je građena od 1842. do 1851. a 1860. je širina koloseka od 1524 mm određena za izgradnju svih budućih pruga. U Sovjetskom Savezu su to zaokružili na 1520 mm što se, naravno, nije odrazilo na bezbednost.

Za ljubitelje železnica posebno interesantan događaj predstavlja putovanje vozom koje uključuje prelazak na prugu druge širine koloseka. Postoji više načina da se neometano putuje ali je najzanimljiviji onaj koji uključuje podizanje vagona na dizalice i zamenu obrtnih postolja vagona širim ili užim. Jedan od jednostavnijih načina da se to doživi je putovanje iz Bukurešta u Kišinjev noćnim vozom.

Ali dosta je bilo brojki i istorije, pakujemo se i krećemo na istok ka skrivenom kutku Evrope.

Na relaciji Bukurešt – Kišinjev – Bukurešt saobraća jedan par noćnih vozova dnevno. Za razdaljinu od nekih 550 km i granično – carinsko – tehničke formalnosti potrebno mu je oko 13 sati. Sa glavne stanice Bucuresti Nord voz polazi svaki dan u 19:15. Deo voza koji ide za Moldaviju je sastavljen isključivo od vagona moldavskih železnica CFM (Calea Ferată din Moldova), dok par rumunskih vagona sa sedištima saobraća samo do Jašija. Voz je kraći od očekivanog za bivši SSSR i obično se sastoji od 5 ili 6 vagona. Veći deo vagona je tipa „kupe“ sa odeljcima sa 4 ležaja (slično našem kušetu) dok su jedan ili dva vagona „spavaća kola“ sa dva kreveta po kabini. Karte su prilično povoljne te cena povratne karte u spavaćim kolima iznosi oko 65 evra. Zanimljivo je da i rumunske i moldavske železnice nude mogućnost kupovine karata preko interneta. Popularnost ove pruge među ljubiteljima železnice potvrđuje prisustvo mnogih stranih turista na peronu željnih starih vozova iz njima mističnog Sovjetskog Saveza.

Iako je do polaska ostalo dvadesetak minuta, voza nigde na vidiku. Ipak, tek što je napetost na peronu dostigla vrhunac, tačno u 19 časova se pojavljuje naša plava kompozicija. U ushićenim putnicima se budi nagon za zauzimanjem mesta i formiraju se redovi za ulazak u vagone. Sveža sećanja na duple rezervacije u vozovima na barskoj pruzi nam daju vetar u leđa i obezbeđuju pol poziciju pri ukrcavanju. Pratilac kola – provodnica proverava karte i pušta nas u spavaća kola. Provodnik ili provodnica je lice zaduženo za red, rad i disciplinu. Karakteriše ih izuzetno nizak stepen tolerancije na pokušaj pravljenja bilo kakvog belaja u vozu. Vagoni su čisti i uredni iako prilično stari. Neupućeni među putnicima u finese ruskih vagona naivno tvrde da će krenuti grejanje kada se lokomotiva prikači na voz. Promakla im je činjenica da dosta ruskih vagona ima parno grejanje na ugalj, a pošto se pratilac kola (provodnik) nije spremao da loži furunče bilo je jasno da nas čeka prohladna prolećna noć u kojoj će se tražiti ćebe više.

Nastavlja se...

Autor: Mihailo Popesku